Kelionė iš Kauno į Alytų tarsi kalnų tuneliu

Važiuojantieji į Pietų Lietuvą keliu Kaunas–Prienai–Alytus jaučiasi patekę tarsi į kalnų tunelį. Ties Garliava palikę magistralę Kaunas–Marijampolė–Suvalkai vairuotojai mažina automobilių greitį ir iki Prienų važiuoja išsirikiavę vienas paskui kitą gedulingos procesijos greičiu. Siauras ir vingiuotas kelias Kauną su Prienais sujungė tuoj po Antrojo pasaulinio karo, 1959 m. buvo renovuotas. Tais pačiais metais tuomečio Kauno politechnikos instituto studentai balandžio mėn. abipus kelio pasodino tūkstantį obelų, dalis išlikusių ir XXI a. pavasariais apsipila žiedais, o rudenį – vaisiais.

Lėšos „keliukams“

Vadinamaisiais Chruščiovo laikais renovuojant šį kelią ties Garliava buvo nugriautas gelžbetoninis sėdinčio Lenino ir stovinčio Stalino paminklas. Brežnevo laikais (apie 1970 m.) ištiesinta kelio Kaunas–Prienai atkarpa ties Pakumprio kaimu, nors važiuojamoji dalis liko ankstesnio pločio. Privačių automobilių nebuvo daug, didžiausią apkrovą sudarė iš Kauno į Birštoną kas pusvalandį kursuojantys maršrutiniai autobusai ir vežantieji turistus į Druskininkus, Gardiną ir Brestą.

Kaunas turėjo Aleksoto oro uostą, taigi kelias Pietų Lietuvos kryptimi buvo tarptautinės reikšmės. Derėtų priminti, jog pakeliui, Linksmakalnyje, Kauno rajono teritorijoje, nuo antrosios sovietinės okupacijos pradžios veikė uždara karinė užsienio radijo ryšių trukdymo bazė. Ne paslaptis, jog kariškiai vengė šnipinėjimo iš palydovų, todėl buvo palanku nuo bazės iki oro uosto turėti labai vingiuotą ir medžiais slepiamą kelio atkarpą.

Praėjusios kadencijos politikai Vyriausybės programoje buvo numatę prioritetą skirti žvyrkeliams, mintyje turėdami regionų plėtrą. Vieša paslaptis, jog didžiausios lėšos atiteko Vilniaus ir Trakų rajonams, o valstybinės reikšmės krašto kelias Alytus–Prienai–Kaunas rimtesnio dėmesio nesulaukė. Veltui Kauno ir Prienų rajonų, Alytaus miesto ir rajono bei Birštono savivaldybių merai mynė slenksčius į Seimą ir Vyriausybę prašydami investicijų ir perkvalifikuoti kelio paskirtį į magistralę. Regionų savivaldai į talką atėjo Seimo narys Andrius Kupčinskas, keldamas šį klausimą parlamente. Pasak Seimo Ekonomikos komiteto nario A. Kupčinsko, remiantis Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) skelbiamais valstybinės reikšmės kelių vidutinio metinio paros eismo intensyvumo duomenimis, kelias Kaunas–Prienai–Alytus yra vienas intensyviausių Lietuvos kelių ir pagal intensyvumo rodiklius lenkia didžiąją dalį magistralinių kelių: 2019 m. duomenimis, šis kelias pagal intensyvumą yra šeštasis Lietuvos kelias (po Vilniaus pietinio aplinkkelio (A19), kelių Vilnius–Kaunas–Klaipėda (A1/E85), Kaunas–Marijampolė–Suvalkai (A5/E67), Klaipėda–Liepoja (A13), Vilnius–Panevėžys (A2/E272)). Seimo nario A. Kupčinsko teigimu, dar šio šimtmečio pradžioje (2002 m.) kelio Alytus–Prienai–Kaunas rekonstrukcija buvo įtraukta į valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros programą, tačiau per 18 metų darbai taip ir nebuvo pradėti. Dabar, remiantis LAKD valstybinės reikšmės kelių tinklo plėtros planais, šio kelio rekonstrukcija galėtų vykti apie 2033 m. Eismo intensyvumas ir avaringumas šiame kelyje tik auga, o magistralinio kelio statusas suteiktų visiškai kitą priežiūros, investicijų ir saugumo reikalavimų lygį. Be to, kalbant iš regioninės politikos pozicijų, ši jungtis itin svarbi kuriant regioninių centrų susisiekimo tinklą, plėtojant Lietuvos regioninę politiką. „Valstiečių“ suformuota Vyriausybė, kuri tiek daug kalbėjo apie regioninės atskirties Lietuvoje mažinimą, nesugebėjo išjudinti šio projekto ir nesuvokė jo reikšmės – pirmiausia plėtojant Lietuvos, kaip stiprių regioninių centrų valstybės, viziją. „Savivaldybių merai per kelis dešimtmečius jau sutrynė be galo daug padangų komplektų, važinėdami iki Susisiekimo ministerijos ir atgal, tikėdamiesi nacionalinės valdžios supratimo ir palaikymo, – kalba A. Kupčinskas. – Todėl praėjusių metų pavasarį buvo sukurta elektroninė peticija dėl šio kelio rekonstrukcijos spartinimo ir įtraukimo į magistralinių kelių sąrašą, ją pasirašė tūkstančiai Kauno ir Alytaus regionų gyventojų.“ Deja, tuometis susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius pasirinko kitus „keliukų“ prioritetus.

Kelio lauksime dar 20 metų?

Pasak „ŪP“ pašnekovo, dabartinė LAKD siūloma kelio sutvarkymo perspektyva šių regionų gyventojams yra absoliučiai nepriimtina, nes šio kelio rekonstrukcija tik formaliai įtraukta į ilgalaikę valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros iki 2035 m. strategiją. Tai reiškia, jog konkretūs kelio remonto darbai gali siekti ir 2040-uosius. Trumpai kalbant, kadencijos keičiasi, o konkrečių planų, įsipareigojimų ir terminų dėl šio kelio nėra.

Neseniai susisiekimo ministras Marius Skuodis ekonomikos forume teigė, jog reikia turėti ilgalaikę valstybinių kelių plėtros strategiją iki 2035 m., kad būtų įmanoma depolitizuoti sprendimus. Seimo nario A. Kupčinsko iniciatyva Ekonomikos komitete nagrinėta Valstybinio audito ataskaita „Kelių infrastruktūros valdymas“, o Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) ir Susisiekimo ministerija pristatė kelių priežiūros ir plėtros programos įgyvendinimo 2021 m. priemonių planą.

Pasak Seimo Ekonomikos komiteto nario A. Kupčinsko, pristatymo metu Valstybės kontrolės atstovai pažymėjo, kad šiuo metu nėra aiškių prioritetų valdant kelių infrastruktūrą ir dėl to neproporcingai skiriamos lėšos. Visa kelių priežiūros ir plėtros programa yra skirstoma į dvi dalis – 30 proc. keliauja vietinės reikšmės keliams, 65 proc. – valstybinės reikšmės keliams.

„ŪP“ pašnekovo teigimu, Valstybės kontrolė nevertino LAKD pertvarkos, struktūrinių pokyčių ir vadovų kaitos klausimų. Iki LAKD reformos, įstaigos administracinės sąnaudos siekė apie 8 mln. Eur. Vykdydami reformą buvusieji Susisiekimo ministerijos ir Vyriausybės vadovai argumentavo, jog valstybės išlaidos įstaigai mažės. Taip pat mažės valstybės tarnautojų ir valstybės tarnautojams prilygintų darbuotojų. Tačiau šiuo metu realybė tokia, kad LAKD išlaikymo kaštai padidėjo iki 17 mln. Eur. Darbuotojų skaičius išaugo nuo 170 iki 260 ir toliau didėja. Kelių ir transporto institutas biudžetui kainuodavo 2 mln. Eur. „Prijungus institutą, administravimo kaštai galėjo padidėti iki 10 mln., bet ne iki 17 mln. Eur, – sako Seimo narys A. Kupčinskas. – Tuo pačiu nuolat deklaruojama, jog neužtenka pinigų infrastruktūrai projektuoti ir statybai.“

Formuojama vizija

Susisiekimo ministrui M. Skuodžiui pristatant kelių priežiūros ir plėtros programos įgyvendinimo 2021 m. priemonių planą, buvo akcentuojamas svarbiausias ir pastaraisiais metais daugiausia iššūkių keliantis kelias „Via Baltica“, kuriame automobilių srautai didžiausi. Pagal šiuo metu turimus duomenis, „Via Balticos“ rekonstrukcija geriausiu atveju galėtų būti pabaigta tik 2026 m. Lenkija planuoja savo dalį pabaigti dar iki 2023 m. ir kelią su 4 eismo juostomis nutiesti iki Lietuvos sienos. A. Kupčinsko teigimu, ankstesnė Vyriausybė kaip prioritetą numatė žvyrkelių asfaltavimą, todėl nukentėjo strateginė Lietuvos kelių infrastruktūra (tarptautiniai koridoriai, tiltai, viadukai ir kt.). Susisiekimo ministras M. Skuodis Seimo Ekonomikos komiteto nariams pateikė šokiruojančią informaciją, jog šalyje 88 tiltai ir viadukai yra kritinės būklės.

Pasak Seimo nario, Ekonomikos komitete aptartas ne mažiau svarbus klausimas dėl intensyviausio ir avaringiausio po autostradų Lietuvos kelio Nr. 130 (Kaunas–Prienai–Alytus) ruožo nuo 11,60 km iki 31,10 km rekonstravimas, apimant atkarpą nuo Garliavos iki esamos žiedinės sankryžos ties Prienais. Prioritetiniai darbai – žemės paėmimo procedūros, o tuomet – techninio projekto parengimas ir realūs kelio rekonstravimo darbai. Žemės paėmimo procedūra gali trukti iki 22 mėn., t. y. iki 2022 m. spalio–lapkričio mėn. Taip pat jau 2022 m. pradžioje galėtų prasidėti techninio projekto parengimas, kuris truktų iki 2023 m. spalio mėn. Realūs rangos darbai galėtų prasidėti jau 2023 m. Kelias Nr. 130 būtų rekonstruojamas į II a kelio kategoriją: 3 eismo juostos (2 vienai ir 1 kitai eismo krypčiai), skirtingų krypčių eismas atskiriamas apsauginiu barjeru, eismo juostų skaičius viena kryptimi keičiasi maždaug kas 2–3 km.

Lėšų poreikis

„Komitete išsakiau poziciją, kad žemės paėmimo procedūros neturi stabdyti galimybės pradėti kelio rekonstrukcijos nuo Prienų iki Rokų, nes šiame kelio ruože žemės paėmimo poreikis minimalus, – „ŪP“ teigė A. Kupčinskas. – Daugiausia sklypų reikia paimti tarp Išlaužo ir Garliavos. Iš viso į rekonstruojamo kelio juostos ribas patenka 274 sklypai (121 sklypas Kauno rajone ir 153 Prienų rajone), iš kurių būtina išpirkti keliui platinti reikalingas sklypų dalis. Bendras visuomenės poreikiams paimamo žemės sklypo plotas yra 41,9 ha (Kauno rajone 14,59 ha, Prienų rajone 27,33 ha). Tam reikės iki 3 mln. Eur, nes „Via Balticos“ sklypams nuo Marijampolės iki Lenkijos sienos prireikė daugiau nei 4 mln. Eur. Preliminarus kelio Nr. 130 rekonstrukcijos įgyvendinimo biudžetas būtų apie 60–70 mln. Eur, įskaitant ir kelio ruožą nuo Prienų iki Balbieriškio.“

Pasak Seimo Ekonomikos komiteto nario, nauja kryptis ir pažangesnė tvarka kelių infrastruktūroje atrodo neišvengiamai būtina, tą įrodo ir Valstybės audito ataskaita. Atskirose savivaldybėse tragiškai trūksta kompetentingų specialistų – inžinierių, kurie būtų atsakingi už tinkamą kelių priežiūrą, tad čia praverstų ir regioninė kelių priežiūra. Taip pat keista, kad Lietuva įsigijo brangią kelių skenavimo ir laboratorinių tyrimų priežiūros techniką, o ji važinėja tik magistraliniais keliais. Nė viena savivaldybė dar nepasinaudojo šia skenavimo įranga, nes taip išryškės dar didesnės bėdos. „Tai tik keli klausimai, kilę komiteto posėdžio metu ir po susitikimo su susisiekimo ministru, – sako A. Kupčinskas. – Į likusius, kuriuos taip pat kėlė ir minėtų regionų gyventojai, raštu pažadėjo atsakyti atsakingos institucijos.“

Justinas ADOMAITIS

ŪP korespondentas

Prienų r. savivaldybės nuotraukos

2021-02-02