Marius Dubnikovas. Krovininio transporto upėmis renesansas

Pasiektas krovininės laivybos rezultatas atrodo gerai, jei vertiname, kad anksčiau tokio alternatyvaus transporto praktiškai nebuvo naudota ir kad vienas baržos krovinio nuplukdymas sutaupo daug neišmesto anglies dvideginio, nukrauna kelių užimtumą nuo autostrados Kaunas – Klaipėda ir turi milžinišką potencialą, jei būtų pereita prie elektra varomų laivų.

To paties Europos investicinio banko tyrimas rodo, kad vienos elektra stumiamos baržos kelionė nuo Kauno iki Klaipėdos sutaupytų net 21 toną neišmesto anglies dvideginio, o turint projektuojamus vos šešis elektrinius stūmikus ir dvigubai daugiau baržų, ekologiškai būtų galima pervežti kroninius, kurie atitinka net 48,8 tūkst. vilkikų. Dėl to į gamtą nebūtų išmesta 14,4 tūkst. tonų teršalų. Tad vien ekologiško transporto potencialas yra dar labai platus, o maksimalios apimtys dešimtim kartų viršija esamas.

Beje, elektrinis analogiškas transportas gali būti eksploatuojamas ir Nerimi, jei būtų sujungta atšaka tarp Kauno ir Jonavos. Projektas yra ilgalaikis ir gali pasitarnauti ne tik birių krovinių ar konteinerių pervežimui, bet ir nestandartinių gabaritų ar itin sunkių objektų transportavimui – energetikos agregatai, karinės pramonės pirkiniai ar pramoniniai įrenginiai. Ir tai būtų galima daryti ekologiškai neapkraunant Lietuvos kelių ir neardant jų dangos.

Šiuo metu mes matome uostų infrastruktūros plėtrą Kaune, Jurbarke ir Klaipėdoje, tačiau krovininė laivyba tikriausiai tik dabar pradeda pirmuosius žingsnius ir kasmet matysime spartėjantį augimą. Ir vis didėjantį atsiperkamumą padarytų veiksmų įveiklinant Lietuvos vandens kelius.

Pramoginė laivyba Lietuvos upėse turi potencialą, kuris siekia nuo 250 milijonų eurų kasmet arba daugiau, jei būtų įveiklintos nenaudojamo vandens kelio atkarpos. Pakrantėse galėtų kurtis marinos ir kavinės, tačiau to dar reikia palaukti, nes vidaus vandenų keliai tik dabar prikeliami iki patrauklaus lygio. Nemune ir Kuršmarėse eismas vyksta, tačiau trūksta pasitikėjimo ir liberalesnio požiūrio į laivybą statant naujas prieplaukas ir uostus. Vandens keliai gali būti vystomi tiek pramonei, tiek ir pramogoms.

Visa tai buvo galima buvo padaryti ir anksčiau, tačiau projektai yra imlūs laikui, nes reikia įveikti biurokratines ir ne visada pamatuotas kliūtis, tad sunkūs pramoniniai įrengimai, kurie, pavyzdžiui, buvo naudojami Lietuvos elektros sistemos decentralizavimui, vis tik keliavo keliais ir tiltais, kuriuos dėl vienkartinių poreikių teko ir tvirtinti, nors buvo galima tai daryti upėmis.

Maža to, Lietuvos elektrinis upių transportas gali krauti savo akumuliatorius tuo metu, kai elektra yra pigiausia, nes, anot studijos, turėtų keičiamas baterijas, kurios keičiamos laivui pasiekus tarpinius uostus. Tad transportas būtų pigesnis nei analogai. Kalbant apie krovinių kelius, reikia paminėti, kiek kainuoja vieno kilometro įrengimas. Įrengimas vieno kilometro vandens kelio kainuoja vos 0,1 mln. eurų; palyginkime: sunkvežimiams tinkamo analogiško atstumo sausumos kelio – apie 4 mln. eurų, o geležinkelio – apie 6,5 mln. eurų, tad atitinkamai 40 ir 65 kartus brangiau nei vandens kelių. Toks skirtumas yra neskaičiuojant oro ar triukšmo taršos.

Vidaus vandenų keliai, kartu su uostais ir infrastruktūra, gali duoti tiek ekonominę naudą, kai Lietuvoje kuriasi nauji verslai: smulkūs pramogų sektoriuje ir stambesni pramonėje. Taip pat vandens keliai prisidės prie taršos mažinimo ir iškastinio kuro naudojimo, o pinigai už elektrą liks čia, nes elektros ateityje turėsime pakankamai ir ji bus gaminama iš atsinaujinančių šaltinių. Taip pat aktyvi laivyba gali pritraukti lėšų turizmui bei bendrai investicijoms, nes pagamintą produkciją bus galima transportuoti su mažesniu taršos pėdsaku, kas aktualu žaliajam Europos kursui.