K. Meidė: traukiniai Lietuvoje dažniau važinės nuo 2026-ųjų

Jos teigimu, padidinti reisų skaičiaus jau dabar bendrovei neleidžia riedmenų trūkumas.

„Šiandien tikrai galime užpildyti esamus reisus, turėti partnerysčių, bet mus riboja riedmenų skaičius. 2026 metais, kai turėsime 15 naujų traukinių, mes tikrai būsime ir lankstesni, ir laisvesni turėti daugiau reisų“, – interviu BNS sakė K. Meidė.

„LTG Link“ vadovė kol kas neatskleidžia, ar šiemet bus atidarytas naujas maršrutas iš Vilniaus į Daugpilį, be to, su estais diskutuojama ir dėl maršruto į Taliną. Daugiau naujų tarptautinių maršrutų iki 2028 metų, kai žadama nutiesti europinę vėžę „Rail Baltica“ tarp Lietuvos ir Lenkijos, tikėtina, nebus.

Statistika rodo, jog pernai „LTG Link“ preliminariai pervežė 5 mln. keleivių taip beveik sugrįžtant į ikipandeminį lygį. Tuo metu iki 2030-ųjų keliaujančių traukiniais skaičių tikimasi padidinti iki 10 mln. Kaip tai pasiekti?

Pirma, yra trumpalaikiai veiksniai, ką galima padaryti. Mes turime tam tikrus maršrutus, mes turime traukinius, kuriais gali važiuoti daug didesnis žmonių skaičius. Prie to gali prisidėti ir aptarnavimas, ir traukiniais jau važiuojančių klientų pasitenkinimas, ir mūsų susitarimai su partneriais, kurie galėtų prie to traukinio sustojimo vietos ir privežti, ir parvežti. Taip pat vieno bilieto sistema, kuomet atvažiuojant į tam tikrą miestą ir perkant traukinio bilietą kartu galima nusipirkti vieną bilietą (jungtinį traukinio ir viešojo transporto – BNS) iki savo kelionės taško B. Šiandien tokią sistemą jau turi ir Klaipėda, ir Vilnius, ir Šiauliai. Aišku, labai norisi, kad prie to prisijungtų ir daugiau miestų, ir dėl to labai dirbtume.

Taip pat darbas su verslo klientais, kurie savo darbuotojams taip (kelionėmis traukiniais – BNS) gali užtikrinti judėjimą, nes šiandien mūsų šalis yra labai mobili. Manau, kad dar turime begalę iššūkių, kuriuos galime įveikti, kad būtų užpildyti esamais maršrutais kursuojantys traukiniais.

Turime ir tolesnių svajonių, kuomet galėtų atsirasti daugiau reisų esamais maršrutais. Nes tam tikrais sezonais tikrai jaučiame, kad jeigu turėtume daugiau riedmenų, mes tikrai galėtume turėti daugiau reisų į tam tikras vietoves. Ypač perkėlus vis daugiau žmonių iš automobilių mums tikrai reikės daugiau reisų, patogesnio ir įvairesnio tvarkaraščio. Manau, kad labai daug galimybių turėsime jau 2026 metais, kai mes turėsime naujus traukinius. Šiandien tikrai galime užpildyti esamus reisus, turėti partnerysčių, bet mus riboja riedmenų skaičius. Todėl 2026 metais, kai turėsime 15 naujų traukinių mes tikrai būsime ir lankstesni, ir laisvesni turėti daugiau reisų.

Ar, be 15 traukinių įsigijimo iš „Stadler“, artimiausiu metu planuojama daugiau riedmenų pirkimų?

Tokių, kurie šiandien jau būtų išvirtę į pasirašomas sutartis, dar nėra. Bet mes dėliojamės savo ilgalaikius planus ir gali būti, kad tokių planų atsiras. Šiandien jų dar negaliu pasakyti. Mes komandoje vėl iš naujo persižiūrime savo ilgalaikę strategiją – ko mes norime, kiek norime maršrutų, kiek mums jų trūksta. Mūsų strateginė vizija – būti transporto sistemos stuburu, kuomet esmines Lietuvos vietas padengtų (susisiekimas – BNS) geležinkeliu, ir turėti daug partnerių, kurie paskui nuo geležinkelio padėtų pasiekti kitas vietas. Šiandien su komanda dar esame kūrybos arba peržiūrėjimo stadijoje, ar mes jau taip Lietuvą dengiame ir ko norėtume, kad taip būtų. Nuo to jau tada atsispirsime, kiek mums trūksta traukinių.

Kokius naujus maršrutus artimiausiu metu planuoja pradėti „LTG Link“ ir kuriuose galbūt planuojama didinti reisų skaičių?

Kalbant apie esamus maršrutus, dabar tvarkaraščiai jau yra dėliojami kitiems metams. Kalbant apie naujus maršrutus, šiandien trumpalaikėje perspektyvoje (trejų–penkerių metų – BNS) jų gali atsirasti, bet dar nenorėčiau jų įvardyti, nes jie yra planavimo procese.

Jie būtų tarp didžiųjų miestų ar lokalūs, regioniniai?

Visaip. Kadangi tai yra planavimo, diskusijų, skaičiavimų ir bandymų suprasti didžiausią kliento poreikį stadijoje, dar nenoriu įvardyti kaip plano.

O kokius maršrutus planuojate naikinti?

Artimiausiems metams jokių planų tikrai neturime. Kadangi dėliojamės tvarkaraščius, artimiausiu metu apie kažkokius kitais metais laukiančius pokyčius turbūt žinosiu, nes pirmiausia juos turime aptarti su komanda. Tačiau šiandien šiuo klausimu turbūt neturėčiau ką pasakyti.

O kaip šiemet nuo birželio keisis traukinių bilietų kainos?

Šiemet jų nekeisime, bilietai nebrangs.

Kalbėjote apie siekį perkelti keleivius iš automobilių į traukinius. O kaip planuojate laimėti konkurencinę kovą su autobusais? Kai kurių traukinių ir autobusų maršrutų trukmė ir kainos yra labai panašios.

Kai daugiau nei 90 proc. žmonių keliauja automobiliais, tai autobusus turbūt šiandien labiau matome kaip mūsų partnerius. Geležinkelis tikrai neapims visos Lietuvos, kiekvieno miestelio ar kiekvieno sustojimo. Ir ši partnerystė kuo toliau, tuo bus labiau svarbesnė, nes norint klientą atvežti nuo durų iki durų mums partnerių reikės. Šiandien didžiausias noras turbūt būtų kontaktuoti, kalbėtis ir bandyti įtikinti traukinius išbandyti būtent automobilių vairuotojus ar keleivius.

Nors LTG skelbia apie beveik 100 proc. siekiantį ir tarptautinį vidurkį lenkiantį traukinių punktualumą, socialiniuose tinkluose žmonės dažnai skundžiasi vėluojančiais traukiniais, netikėtais jų gedimais, atšauktais reisais. Kodėl ir kaip dažnai vėluoja traukiniai?

Tikrai sekame ir traukinių punktualumo, ir gendamumo rodiklius. Kadangi viešojoje erdvėje tas pats atvejis kartais yra eskaluojamas ilgai ir daug, tai gali sudaryti įspūdį, kad traukiniai genda dažniau ne iš tikrųjų. (Traukinių punktualumo – BNS) ataskaitą tikrai matau kiekvieną dieną ir tikrai žinau, ar traukiniai vėlavo, ar nevėlavo. Statistika tikrai yra gera – 98 proc. mūsų traukinių atvažiuoja laiku. Visada labai norisi matyti benchmarkus (etaloną – BNS), į ką lygiuotis ir kas yra geriausi rodikliai, kai mes galime pasilyginti net su šveicarais ar vokiečiais – mūsų rodikliai yra geresni.

Matyt, visko atsitinka, ir mes tikrai (galvojame – BNS) apie tuos 2 proc. Tikrai yra daug analizių ir ieškojimų, kaip padaryti , kad negestume, bet, matyt, visiškai to išvengti nepavyks. Matau kiekvieną dieną, kas kur, ir jeigu traukinys vėluoja, aš jau žinau. Žmonėms rašau padėkas už dienas, kai nebūna vėlavimų ir jaučiu, kad tų padėkų parašau labai daug.

Traukinys gali pavėluoti ne tik dėl mūsų veiksmo. Tai nėra autostrada, kur jeigu vienoje eilėje mašina sustojo, kita eile visi gali sėkmingai pravažiuoti. Net jeigu kažkas atsitiko kokiame nors kelyje – nebūtinai mūsų traukiniui – dėl infrastruktūros gedimo, išbėgusio briedžio ar kitų priežasčių, kartais traukiniai tiesiog negali pravažiuoti, ir jie sustoja. Galima suprasti, kad klientui tai nesvarbu, nes jis nori atvykti laiku, todėl tikrai darome viską, kad taip ir būtų.

Mūsų traukinių gendamumas – 0,2 proc. Atliekant 170 reisų per dieną, daugiau nei 60 tūkst. reisų per metus, šis rodiklis yra tikrai geras Europos mastu ir mes jį siekiame mažinti bei gerinti.

Gruodžio pabaigoje pradėjo kursuoti traukinys Vilnius–Ryga. Ar tai pasiteisinęs projektas, ar visgi tik trumpalaikį ažiotažą sukėlusi naujovė?

Šiandieniniai skaičiai tikrai viršija lūkesčius ir visus mūsų planuotus rodiklius. Tikrai galiu pasakyti, kad projektas yra pasiteisinęs. Mes irgi keliame tokį klausimą, ar nebus taip, kad po didelio ažiotažo ir susidomėjimo tie skaičiai kažkada gali pradėti varijuoti. Aš manau, kad mūsų darbas irgi turi būti įdėtas, kad tie patys keleiviai, kurie šiandien važiuoja automobiliu, persėstų į traukinį. Juos kviesti yra nuolatinis darbas. Šiandien iš savo pažįstamų ir draugų išgirstu daugiau skundų, kad jie negali nusipirkti bilietų, nes jų tiesiog nėra.

Kiek teko matyti bilietų pardavimo puslapyje, savaitgaliais bilietų į traukinį būna parduota didesnė dalis, tačiau darbo dienomis jų lieka.

Darbo dienoms tikrai turime daug norų (parduoti bilietus – BNS). Prieš planuojant naujus maršrutus, nutiesiant naujus kelius, įsigyjant traukinius, kas tikrai užima daug laiko, šiandien turime labai daug galimybių padaryti, kad traukiniai būtų pilnesni visomis dienomis – ir savaitgaliais, ir viduryje savaitės, ir (užpildyti – BNS) visus maršrutus, kad infrastruktūra atsipirktų greičiau, mažiau reikėtų kompensacinių mechanizmų. Šiandien tikrai labai norisi kuo daugiau dirbti su verslu, kad darbuotojai būtų persodinti į traukinius. Tikrai turime dar labai daug nuveikti, kad traukiniai būtų užpildyti ir jie būti pilni tiek savaitgaliais, tiek viduryje savaitės.

Tačiau aš vėl norėčiau grįžti prie konkurencijos su autobusais. Autobusų bilietai iš Vilniaus į Rygą yra daugiau nei perpus pigesni, jų kelionės laikas taip pat trumpesnis. Kaip žadate konkuruoti su autobusais?

Mūsų traukinių užimtumas tikrai yra didelis, ypač kalbant apie maršrutą į Rygą. Klientas traukinį renkasi dėl patogumo, sėdėjimo patogumo, kažkokių kitų dalykų. Žinoma, aplinką stebime, bet šiandien labiau konkuruočiau su automobiliais, kad iš jų būtų iškelti žmonės, kad keliaudami jie galėtų patogiai sėdėti, dirbti savo darbus. Šiandien turbūt didžiausias akcentas būtų į automobilius, o ne į autobusus.

Ar ateityje galėtų keistis maršruto Vilnius–Ryga grafikas, reisų skaičius? Pasigirsta kritikos, kad traukinys nestoja Kėdainiuose ar Jonavoje, taip pat idėjų, kad lygiagrečiai galėtų kursuoti ir Latvijos vežėjo traukinys iš Rygos.

Maršrutas yra labai naujas, mes neturime dar labai daug istorinių duomenų, o tas irgi svarbu. Pirmas pusmetis turbūt paprastai būna tas taškas, kai galima pradėti kažką skaičiuoti, planuoti ir prognozuoti. Pirminis noras buvo būti labai konkurencingais su laiku, todėl tas sustojimų skaičius buvo numatytas toks, koks yra būtinas – kad klientai galėtų persėsti iš kitų miestų, kad sustojimai būtų ten, kur yra daugiausia galimų klientų.

Tikrai neslepiu, kad šiandien mes svarstome, skaičiuojame įvairias galimybes. Jeigu tik būtų galimybė neišilginant laiko turėti dar kelis sustojimus, mes tikrai tai svarstytume. Kadangi visa tai yra svarstymo stadijoje, nenorėčiau apie tai daug kalbėti, nes žmonės iškart turi lūkesčių. Kai tik turėsime atsakymus, juos tikrai pranešime, bet apie tai yra svarstoma.

Pirmuosius skaičius pradedame skaičiuoti jau dabar. Apklausinėjame savo esamus ir potencialius klientus, verslo klientus – nuo to irgi labai priklausytų grafiko keitimas. Jau yra tas laikas, iš kurio galėtume daryti tam tikras išvadas, bet dar norėčiau užtvirtinti ir turėti ilgesnio laiko duomenis, kad būtų padaryti sprendimai.

Maršrutas Vilnius–Ryga Latvijoje vyksta komerciniais pagrindais, Lietuvoje – subsidijuojamas iš valstybės biudžeto. Kokie jo ekonominiai rezultatai?

Tikslių skaičių nepasakysiu, bet jie viršija planuotus.

Tačiau subsidija vis tiek bus reikalinga?

Taip.

O kaip dėl traukinio Vilnius–Daugpilis, apie kurio poreikį taip pat yra kalbėjęs susisiekimo ministras? Kada jo galima tikėtis?

Skaičiuojame įvairius variantus, įvairias alternatyvas. Kai tik turėsime žinių, informuosime.

Ar šis maršrutas galėtų atsirasti dar šiemet?

Dar negaliu nei patvirtinti, nei patvirtinti.

O kokia situacija dėl maršruto iš Vilniaus į Taliną?

Dabar tai yra diskusijų objektas. Negalėčiau šiandien leistis į detales, bet tikrai apie šį maršrutą kalbame.

Ar tai būtų tiesioginis maršrutas?

Negaliu ir nenoriu dar pasakyti, nes vyksta skaičiavimai, diskusijos. Tai priklauso ne net nuo mūsų vienų, bet ir nuo diskusijų su kita šalimi.

Ar yra planuojama daugiau tarptautinių traukinių maršrutų iš Lietuvos? Ar visgi be europinės vėžės „Rail Baltica“ jungčių jų nebūtų galima tikėtis?

Nemanau, kad iki „Rail Baltica“ galėtų atsirasti kažkas naujo.

Jūsų penkerių metų kadencija truks iki 2029-ųjų. Tikimasi, kad jau 2028 metais bus sujungtos Lietuvos ir Lenkijos europinio geležinkelio vėžės, o 2030 metais planuojama užbaigti visą „Rail Baltica“ projektą. Ar LTG vadovybė jums yra iškėlusi konkrečius su šiuo projektu susijusius uždavinius?

Tikrai turiu labai aiškius KPI (pagrindinius veiklos rodiklius – BNS), kiek turėtume pervežti keleivių, kaip turėtume augti, kokį turėtume pasiekti klientų pasitenkinimą, kaip efektyviai turėtume dirbti. Matuojame ir darbuotojų įsitraukimą. Taip pat yra ir su svarbiausiais projektais. „Rail Baltica“ yra vienas svarbiausių projektų mūsų įmonėje, jame savo dalį turi ir „LTG Link“. Šiandien didžiausias mūsų akcentas, kaip ruošiamės operuoti, ką norėtume ten turėti – šiandien esame visiškoje planavimo stadijoje.

Kalbėjome apie riedmenų trūkumą. Įgyvendinus „Rail Baltica“ projektą reikės ir europinei vėžei pritaikytų riedmenų. Dar 2022 metais „LTG Link“ paskelbė konsultaciją su rinkos dalyviais dėl 10 arba 14 europinei vėžei skirtų keleivinių traukinių pirkimo, kurių konkursas galėtų būti paskelbtas ne anksčiau kaip 2024 metais. Kokioje stadijoje dabar yra šis ir apskritai europinei vėžei pritaikytų traukinių pirkimai?

Šiandien dar nežinome apimčių, kokiomis veiksime. Traukiniai yra priemonė veikti ir įgyvendinti savo strategiją, o šiandien yra visiška jos kūrybos stadija. Artimiausi mus pasieksiantys traukiniai bus 2026 metais, 2025 metais prasidės jų bandymai. Be galo jų laukiame, nes tai bus 15 naujų traukinių, kurie duos mums laisvės turėti daugiau ir patogesnių reisų, atliepti klientų poreikius, būti pasirengus sezoniškumui, nes šiandien tikrai esame apriboti savo parke.

Tačiau konkrečiai dėl europinei vėžei pritaikytų riedmenų pirkimo – ar šiemet, kaip planuota, numatoma skelbti jų konkursą?

Iki metų vidurio turime susidėlioti visą viziją, kaip ateityje mes norėsime operuoti, o tada galvosime, koks yra riedmenų poreikis. Negaliu apibrėžti terminų, kada galėtų įvykti konkursas.

Kaip rodo elektrinių traukinių pirkimo pavyzdys, konkurso paskelbimas, sutarties pasirašymas, gamyba gali trukti ir iki septynerių metų. Ar neatsitiks taip, kad 2028 metais europinė vėžė bus, tačiau jai tinkamų traukinių Lietuva neturės?

Padarysime viską, kad viskas įvyktų laiku – kai bus vėžė, kad būtų ir traukiniai. Tačiau šiandien labiausiai dirbame ties tuo, kad suprastume, kaip veiksime, kokių apimčių mums reikės, nes nuo to priklauso, kiek ir kokių traukinių įsigyti.

Lietuvoje, kaip ir daugelyje šalių, keleivių traukiniais vežimas subsidijuojamas iš valstybės biudžeto. Ką daryti su šia situacija – susitaikyti, kad kitaip nebus ar vis dėlto įmanoma rasti būdų, kad tai valstybei kainuotų kuo mažiau?

Dėl šalies mažumo sunkiai įsivaizduoju, kad keleivių vežimo veikla būtų nesubsidijuojama, tačiau tikrai turėtų būti pelningų maršrutų, kurių nereikėtų dengti iš valstybės biudžeto. Tačiau šiandien neįsivaizduoju, kad ši veikla galėtų būti išvis neremiama, nežinau nė vienos Europos šalies, kurioje būtų kitaip. Mūsų noras dirbti kuo efektyviau, maksimaliai išnaudoti maršrutus ir pritraukti kuo daugiau keleivių iš automobilių, kas padėtų sumažinti ir subsidijos poreikį.

Šiandien mūsų maršrutai gali būti pelningi tik tam tikrais etapais ir tam tikru sezonu. Tačiau jeigu paimtume vidurkį, paramos vis tiek reikia visiems maršrutams.

Ačiū už pokalbį.

Autorius Giedrius Gaidamavičius / BNS

Viršelio nuotr. ŪP redakcijos