Nesvarbu kiek važiuosi – eurų paklosi daugiau

Aplinkos ministerija (AM) nusprendė atsisakyti 2020 m. įvesto taršių automobilių registracijos mokesčio ir jį pakeisti kasmetiniu motorinių transporto priemonių mokesčiu, kuris kasmet valstybės biudžetą papildytų jau ne 30 mln. Eur, o kur kas didesne suma – 170 mln. Eur.

Suderintą ir atnaujintą Motorinių transporto priemonių taršos mokesčio įstatymo projektą AM Vyriausybei svarstyti teiks artimiausiame posėdyje, o vėliau įstatymo projektas keliaus į Seimą. Jei parlamentarai pritars, planuojama, kad įstatymas įsigalios nuo 2023 m., o naująjį mokestį automobilių savininkai privalės mokėti nuo 2024 m.

Didėtų kartais

Nuo 2020 m. liepos 1 d. registruojant automobilius Lietuvoje taikomas registracijos mokestis, kurį moka tų transporto priemonių valdytojai, kurių CO₂ išmetimai viršija 130 g/km. Mokesčio tarifai keičiasi kas 10 g/km išmetamo CO₂ g/km. Dyzelinu varomoms transporto priemonėms nustatyti mokesčio tarifai yra du kartus didesni nei varomoms benzinu. Dujomis varomoms transporto priemonėms nustatyti mokesčio tarifai yra 10 proc. mažesni nei varomoms benzinu.

Minimalus mokamas mokestis sudaro 13,5 Eur, o maksimalus mokamas mokestis – 540 Eur. Paskaičiuota, kad vidutiniškai į valstybės biudžetą per mėnesį sumokama apie 2,5 mln. Eur, per metus – apie 30 mln. Eur.

Keisdama Motorinių transporto priemonių taršos mokesčio įstatymą AM siekia lengviesiems ir leng­viesiems krovininiams automobiliams (M1 ir N1 kategorijos) palikti tik kasmet mokamą automobilių taršos mokestį, atsisakant automobilių registracijos mokesčio. Kaip įstatymo projekto aiškinamajame rašte teigia AM Ekonomikos politikos grupės vyresnioji patarėja Jurgita Gaižiūnienė, mokestį norima nustatyti tik M1 ir N1 klasės transporto priemonėms, nes jų tarša CO₂ sudaro didesnę dalį visos transporto sektoriaus taršos. Kitų klasių transporto priemonės jau yra apmokestintos kitais mokesčiais (vinjetės, mokestis už aplinkos teršimą iš mobilių taršos šaltinių).

Mokesčio tarifų dydis pagal AM siūlomą transporto priemonių apmokestinimo modelį priklausytų nuo išmetamo CO₂ kiekio. Kai transporto priemonės išmetamas CO₂ kiekis intervale 131–160 CO₂ g/km (nuo 2024 m. – 121–160 g/km; nuo 2025 m. – 111–160 g/km; nuo 2026 m. 101–160 g/km), būtų taikomas 0,56 Eur/g tarifas. Kai išmetamas CO₂ kiekis 161–200 CO₂ g/km, taikomas 0,76 Eur/g tarifas, 201–250 CO₂ g/km – 1,10 Eur/g, o 251 ir daugiau CO₂ g/km – 1,50 Eur/g CO₂ tarifas.

Siekiant tarifus susieti su daromu poveikiu sveikatai, dar pasirinktas ir degalų rūšies bei išmetamųjų teršalų Euro standarto kriterijus. Taršos koeficiento dydis priklausytų nuo transporto priemonės naudojamos degalų rūšies ir jos Euro standarto.

AM specialistai paskaičiavo, kad kas antras šalies vairuotojas (54 proc. savininkų) mokės ne daugiau 100 Eur metinį taršos mokestį. Minimalus kasmetinio mokesčio dydis sudarytų 59 Eur, o maksimalus – 645 Eur. Seimui pritarus siūlomam projektui, papildomos pajamos į valstybės biudžetą sudarytų apie 170 mln. Eur per metus.

Įsigaliotų ne iš karto

Nors mokesčio įsigaliojimo data planuojama 2023 m. sausio 1 d., visi apmokestintų automobilių savininkai, kaip teigiama AM pranešime, iki 2024 m. gruodžio 31 d. mokėtų lengvatinį 50 proc. tarifą. O visa apimtimi automobilių taršos mokestis pradės galioti tik 2025 m.

Taip pat numatoma ir mokesčio lengvatų struktūra. 50 proc. lengvata būtų taikoma piniginę socialinę paramą gaunantiems gyventojams, neįgalų asmenį prižiūrinčioms šeimoms ir 64 metų amžiaus sulaukusiems automobilio savininkams. Nuo taršos mokesčio būtų atleidžiami asmenys, vairuojantys neįgaliesiems pritaikytus automobilius.

Aplinkos viceministrė Gintarė Krušnienė atkreipė dėmesį, kad pereinamasis laikotarpis sudarytų patogias sąlygas pasikeisti automobilius į mažiau taršius ir reikšmingai sumažinti mokesčio sąnaudas arba išvis jo nemokėti. Be to, esą valstybė gyventojų pasirinkimą keisti savo transporto priemones į mažataršes toliau rems subsidijomis iš Klimato kaitos programos.

„Po viešųjų konsultacijų su visuomene ir ministerijomis nutarėme, kad vienas mokestis atitiks tuos pačius tikslus – skatins vairuotojus rinktis mažiau teršiančias, mažiau kuro naudojančias transporto priemones, kad visi kolektyviai mažintume automobilių sukeliamą taršą ir gyventume švaresnėje aplinkoje. Kartu automobilių savininkams suteikiame daugiau laiko pasiruošti ir priimti racionaliausią sprendimą, nes automobilių tarša visa apimtimi bus apmokestinta tik 2025-aisiais“, – aiškino G. Krušnienė.

AM tikina, kad visos mokesčio pajamos pagal įstatymą bus naudojamos Darnaus judumo fondo priemonėms. O Lietuva ir Estija yra paskutinės dvi Europos Sąjungos (ES) valstybės, kuriose iki šiol netaikomas metinis naudotojo mokestis. Kita vertus, daugelyje ES šalių nėra ir taršos mokesčių.

Reikalingas kompleksinis požiūris

Lietuvos vartotojų organizacijų aljanso viceprezidentas Kęstutis Kupšys „Ūkininko patarėjui“ teigė pritariąs AM sumanymui atsisakyti automobilių registracijos mokesčio ir įvesti kasmet mokamą automobilių taršos mokestį. Tačiau tai turėtų būti tik dalis viso komplekso priemonių, kurios lemtų automobilių savininkų apsisprendimą atsisakyti taršių automobilių ir persėsti į mažiau taršius. „Tai tik vienas iš daugelio būdų. Jei būtų taikoma tik ši priemonė, tai ji tikrai nebūtų veiksminga. O kai kartu su kitomis – jos poveikis turėtų būti jaučiamas, ypač, jei iš tiesų už taršą surinkti pinigai bus panaudoti Darnaus judumo fondo priemonėms“, – teigė K. Kupšys.

Pasak jo, už taršius automobilius surinkti pinigai galėtų būti panaudojami subsidijuojant „švarių“ transporto priemonių įsigijimą, ir tai reikėtų daryti ne vienerius metus. Taip pat plėtojant viešąjį transportą, kitoms prevencinėms priemonėms. Lietuvos vartotojų organizacijų aljanso viceprezidento nuomone, kitos ES šalys jau seniai taip daro, tik Lietuva vėluoja. Todėl dabar reikia skubiai susizgribti ir neatidėlioti ilgesniam laikui taršos mokesčio įvedimo.

„Renkantis kitą transporto priemonę nebūtinai pasirinkimas turėtų būti tik tarp taršios ir netaršios. Dar gali būti ir kitas variantas – mažiau tarši. Tad šis mokestis galėtų tapti priemone, kuri žmones skatintų rinktis mažiau taršias transporto priemones, jei neišgalės rinktis netaršių ar jų eksploatavimo sąlygos bus nepatogios. Juk už mažiau taršų automobilį ir kasmetinis taršos mokestis bus mažesnis“, – tikino K. Kupšys, pripažindamas, kad perėjimas prie netaršių ar mažiau taršių transporto priemonių nebus lengvas, bet yra neišvengiamas.

Lems gyvenimo lygis

Lietuvos sociologas, ekonomistas, socialinių mokslų daktaras, Vilniaus universiteto profesorius Romas Lazutka AM siūlomą transporto priemonių taršos mokestį linkęs priskirti turto mokesčiui, nors automobilis Lietuvoje nėra prabangos prekė. Ypač šalies regionuose, kur jis yra būtinas įrankis išgyvenimui – be jo nepasieksi parduotuvės, gydymo ar kitos būtinos įstaigos.

„Įteisinant tokį mokestį reikėtų prisiminti, kad automobilis teršia ne stovėdamas, o važiuodamas. Kuo daugiau sudegina degalų – tuo didesnė tarša. Stovėdamas garaže automobilis, nesvarbu, koks būtų jo taršos lygis, kokie deginami degalai, koks galingumas, aplinkos tikrai neteršia. Bet koks automobilis, važinėjantis daug, daug ir teršia, nes teršalai susidaro degant degalams. Todėl, reikėtų rūpintis, kad žmonės kuo mažiau važinėtų lengvaisiais automobiliais“, – pastebėjo R. Lazutka.

Pasak jo, mūsų šalyje daugiausia automobiliais važinėja tie, kas turi daug pinigų ar kuriems tai yra būtina. Jie daug ir teršia. Kaimo žmogus, kuris į automobilį sėda retsykiais – gal tik tam, kad nuvažiuotų į bažnyčią per atlaidus ar dar kur nors, teršia kur kas mažiau. Tačiau tiek vienas, tiek ir kitas turės mokėti vos ne vienodą taršos mokestį. Todėl vargu, ar tai bus socialiai teisinga.

„Jei dėl taršos mokesčio mažai važinėjantys automobilių savininkai bus priversti atsisakyti automobilių, tai vargu, ar toks mokestis turės didelę įtaką taršos mažinimui, – atviravo R. Lazutka. – Kur kas racionaliau būtų taršos mokestį įskaičiuoti į degalų kainas. Tik tokiu būdu galima priversti automobilių savininkus mažiau važinėti. Tačiau ir taip degalai Lietuvoje, palyginti su kitų šalių pragyvenimo lygiu, yra brangūs. Todėl turintys ribotas pajamas važiuoja tik ten, kur yra būtina.“

Lazutkos nuomone, Lietuva galėtų bandyti Europos Komisijoje derėtis, kad degalų akcizų lygis šalyje būtų priderintas prie šalies pragyvenimo lygio, o ne suvienodintas beveik visose ES šalyse, nes ir pragyvenimo lygis jose yra labai skirtingas. Tada galima būtų lyginti ir automobilių taršos lygius, jų apmokestinimą.

Dar vienas aspektas, į kurį, pašnekovo nuomone, reikėtų atsižvelgti – gyventojų perkamoji galia. Mat daugelis Lietuvoje, pirkdami automobilius, teišgali tam skirti tik vieną kitą tūkstantį eurų, o kai kurie – ir dar mažiau. Tad sumanymas apmokestinant tuos, kurie gauna kelis šimtus eurų pensijos ar uždirba 800 Eur, o automobilis reikalingas važinėjimui į darbą, tikėtis, kad šie dyzelinį ar benzininį automobilį keis į hibridinį ar elektromobilį, tėra tik svajonė.

„Reikia sparčiau tobulinti viešąjį transportą, kad jis taptų patogiu gyventojams, tada jie patys atsisakys automobilių, taip pat sparčiau sudaryti galimybes važinėti dviračiais, kitomis netaršiomis transporto priemonėmis. Bet kol kas tai nėra daroma taip, kad būtų patogu žmonėms“, – pastebėjo R. Lazutka.

2021-11-21

ŪP vyr. redaktoriaus pavaduotojas Kazys KAZAKEVIČIUS

Redakcijos nuotraukos