Užaugintume, paskerstume, bet ar išvežtume?

Šaldytos jautienos eksportas į Kiniją tampa vis realesnis, nes Lietuva ir Kinija jau pasirašė protokolą dėl šaldytos jautienos eksporto reikalavimų. Žemės ūkio ministro Broniaus Markausko teigimu, galima sakyti, kad šiandien šaldytos jautienos gamintojai gali ruoštis produkcijos eksportui į Kiniją, nes padaryta bene 80 proc. darbo. Kaip „Ūkininko patarėjas“ jau rašė, Kinijos rinkai pasiūlyti turime ką, bet jeigu šalyje vietoj dabar auginamų 340 tūkst. melžiamų karvių, jų bendra banda išaugtų iki 1 mln., kinų pageidaujamos šaldytos jautienos keliauti į milžinišką rinką galėtų gerokai daugiau. Skaičiuojama, jog per metus tektų paskersti, apdoroti ir parengti eksportui apie 350 tūkst. galvijų. Pasak Lietuvos mėsos perdirbėjų asociacijos direktoriaus Egidijaus Mackevičiaus, šiuo metu Lietuvoje vidutiniškai paskerdžiama 100–120 tūkst. karvių kasmet, tad pamažu padidinti kiekį iki 350 tūkst. nebūtų itin sudėtinga, juolab kad apdorotinos mėsos kiekis augtų sistemingai. Šį kiekį tektų kažkokiais būdais išvežti. Galimybių nėra daug, tai tik geležinkeliai ir jūrų keliai.

Laukia, kol pasikeis situacija Pasiteiravome AB Lietuvos geležinkelių (LG) vadovybės, kaip greitai jų bendrovė galėtų prisitaikyti prie didesnių žemės ūkio produkcijos srautų, jeigu šalies gamintojai žemės ūkio produktų – pieno gaminių, šaldytos jautienos – kinams galėtų pasiūlyti gerokai daugiau. Kaip tam tektų pasirengti? Ar dabartinės galimybės leistų gerokai padidinti logistines pajėgas, o gal užtektų esamų? Taip pat klausėme, kiek LG turi savų šaldytai produkcijai pervežti reikalingų vagonų-šaldytuvų, kiek jų nuomoja, iš ko, kokie maždaug nuomos įkainiai? Kiek kainuotų pakrautą vagoną-šaldytuvą gabenti, tarkime, 1 000 km? „Lietuvos geležinkelių“ atstovė spaudai Inga Čiuberkytė „Ūkininko patarėjui“ atsakė, kad jų bendrovė teikia didžiulį prioritetą lietuviškos kilmės produktų eksportui ir siekia sudaryti tam palankias sąlygas. „Nuolat atnaujiname geležinkelio infrastruktūrą ir vagonų parką, peržiūrime ir atitinkamai koreguojame tarifų politiką. Kita vertus, dėl Rusijos Federacijos taikomų sankcijų ES kilmės maisto produktams šiuo metu net ir šių produktų tranzitas per Rusiją geležinkelių transportu yra negalimas. Todėl lietuviškos kilmės produkcija į Kiniją dabar gali būti vežama arba oro transportu, arba jūrų keliu“, – teigė I. Čiuberkytė. LG dvišaliuose susitikimuose su savo partneriais nuolat kelia klausimą ir ragina ieškoti galimybių, kaip organizuoti maisto produktų tranzitą per Rusiją į Kiniją. Tai leistų padidinti pervežimo apimtis, efektyviau ir greičiau organizuoti produkcijos pristatymą. „Vidutiniškai pervežimas iš Europos į Kiniją geležinkeliu užtrunka 14–16 dienų, o jūrų transportu – 45–55 dienas“, – patikino LG atstovė. Papildomai paprašius atsakyti detaliau, I. Čiuberkytė „Ūkininko patarėją“ patikino: „Mūsų atsakymas yra visiškai pagal jūsų klausimus, tik situacija yra tokia, kad dabar tranzitas per Rusiją geležinkelių transportu yra negalimas, kai situacija pasikeis, galėsime kažką daugiau planuoti, žinoti, dėlioti. O šiandieninė realybė yra tokia.“ Tad nenoromis peršasi išvada, kad šalies geležinkelių valdytojams klausimas per sudėtingas, gal net utopinis, bet juk strategines vizijas galima būtų aptarti bent teoriškai?

Šoko nebūtų Kitaip į galimą situaciją žiūri Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas ir mielai pasidalijo įžvalgomis. Pasak jo, šiandien esami jūrų uosto pajėgumai, kalbant apie žemės ūkio produkciją, pavyzdžiui, grūdus, yra du kartus didesni nei apyvarta. „Per visas uosto įmones krauti jų galima apie 6 mln. t per metus, o kraunama tik apie 3 mln. t. Šaldytų produktų krovos pajėgumai buvo gerokai didesni nei šiandien, bet jie buvo sumažinti Rusijai įvedus sankcijas Europos produkcijai. Brangius šaldymo agregatus laikyti nenaudojamus nuostolinga, tad jie buvo parduoti ir buvusi infrastruktūra keičiama į sandėlius. Tad viskas vyksta pagal poreikius, jeigu pastarieji vėl išaugtų, žinoma, viskas pasikeistų, nepaisant to, kad tai brangi investicija. Labai svarbu, kad kroviniai būtų kuo mažiau rizikingi, bet turint galvoje tai, kad galimi šaldytos produkcijos kroviniai būtų lietuviškos kilmės, tai uoste dirbančios krovos įmonės į reikalingus įrenginius investuotų, – svarstė A. Drungilas. – Didelio šoko visai jūrų juosto infrastruktūrai tikrai nebūtų, juolab kad, atsisakius dalies šaldytuvų, šaldyti produktai gabenami šaldymo konteineriuose. O kalbant apie juos, mūsų dabartiniai pajėgumai yra net tris kartus didesni nei jų šiandieninė apyvarta. Taigi, galbūt didėsiantys šaldytos produkcijos srautai uostui nebūtų didelis iššūkis. Negaliu to pasakyti apie visas krovinių grupes, bet būtent šaldytos produkcijos priimti gerokai daugiau esame pasirengę kad ir šiandien“, – optimistinėmis prog­nozėmis pasidalijo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos atstovas A. Drungilas. Apie bet kokias galimas Kinijos investicijas į Klaipėdos uostą, pašnekovo teigimu, dar anksti kalbėti, nes svarstoma tik abstrakčiai ir jokių konkrečių žingsnių nežengta. „Tačiau jeigu kalbame apie tai, ko kinai norėtų, tai pagrindinis jų tikslas būtų didinti uosto apimtis ir pajėgumus. Iš esmės mes tokių investuotojų, kurie ateitų su savo kroviniais, laukiame. Bet mes norėtume, kad tokiu atveju tai būtų būtent jų, o ne mūsų krovos įmonių perskirstyti kroviniai. Tačiau kol kas viskas svarstoma tik teoriškai“, – pabrėžė A. Drungilas.

Prioritetinis bendradarbiavimas Susisiekimo ministras Rokas Masiulis „Ūkininko patarėjui“ teigė, kad Lietuvos gamintojų prekės Kiniją pasiekia dviem būdais – jūrų keliu per Klaipėdos valstybinį jūrų uostą arba sausumos transportu. Kokį kelią konkrečiu atveju pasirinkti, sprendžia krovinių vežimo paslaugas teikiančios transporto ir logistikos kompanijos. Susisiekimo ministerija bendradarbiavimą su Kinija transporto ir logistikos srityje laiko prioritetiniu. Lietuva siekia tapti Kinijos ir Europos jungtimi bei patikima „Šilko kelio“ ekonominio bendradarbiavimo partnere, todėl dvišalė partnerystė mums labai svarbi. „Mes taip pat palaikome Kinijos tikslą tobulinti transporto infrastruktūrą tarp Rytų ir Vakarų, kad susisiekimas su „Vienos juostos, vieno kelio“ regionais būtų saugus, sklandus ir greitas, – sakė ministras. – Turėdami įvairiarūšių terminalų Šeštokuose ir Palemone pajėgumus, siūlysime jais naudotis aptarnaujant augančius konteinerinių traukinių Kinija–Europa srautus“. Pasak R. Masiulio, kinams esame patrauklūs dėl išplėtoto įvairiarūšio transporto, šiauriausio Europoje neužšąlančio Klaipėdos jūrų uosto, iš kurio įmanomas tiesioginis susisiekimas su JAV, Kanada, visomis Šiaurės ir Pietų Europos, Vakarų Afrikos, Azijos šalimis. Klaipėdos uostas yra greičiausiai geležinkelio transportu iš Azijos pasiekiamas uostas Europos Sąjungoje (ES). Lietuvos geografinė padėtis ir infrastruktūros privalumai mūsų šaliai suteikia galimybę tapti Europos ir Kinijos krovinių tranzito vartais, svarbiais tiek Lietuvos, tiek Kinijos verslui. Plėtodama pagrindines šalies transporto arterijas – geležinkelius, kelius ir Klaipėdos jūrų uostą – Lietuva vykdo ambicingą infrastruktūros plėtros programą, taip pat tarptautinius logistikos projektus. „Kroviniams vežti Rytų–Vakarų kryptimi svarbūs AB Lietuvos geležinkelių konteinerinių traukinių projektai. Lietuva turi 8 tarptautinius konteinerinius traukinius, kurie kursuoja į Rusiją, Lenkiją, Ukrainą, Kazachstaną. Investavus į naująsias technologijas pasiekta, kad Lietuvos ir Baltarusijos valstybių sieną traukiniu galima kirsti vos per pusvalandį. Be to, pagal ES teisę už Lietuvos teritoriją kertančius tranzitinius krovinius nereikia mokėti mokesčių. Kalbant apie krovinių vežimą tarp Europos ir Kinijos, pažymėtinas konteinerinis traukinys „Saulė“, jis unikalus tuo, kad kroviniai iš Kinijos Europą pasiekia per 10 dienų (jūra plaukia 40 dienų), – pasakojo susisiekimo ministras. – Klaipėdos valstybinis jūrų uostas – svarbus šalies transporto mazgas, kuriame susikerta sausumos ir jūrų keliai. Šiuo metu rengiamas Klaipėdos uosto bendrasis planas, leisiantis užtikrinti operatyvią uosto infrastruktūros plėtrą ir sudaryti palankias sąlygas krovos kompanijų investiciniams projektams. Artimiausiais metais į jūrų uosto plėtrą numatoma investuoti daugiau kaip pusę milijardo eurų“. Viena svarbiausių uosto konkurencingumo sąlygų – galimybė priimti ir pakrauti kuo didesnės grimzlės laivus, nesukeliant pavojaus laivybos saugumui. Todėl, pasak ministro, vienas svarbiausių tikslų – gilinti uosto laivybos kanalą ir užtikrinti reikiamą gylį prie krantinių. Svarbu, kad Klaipėdos uosto akvatorijos, molų, įplaukos ir laivybos kanalo parametrai užtikrintų saugų visų tipų laivų eismą, o į laivus būtų galima pakrauti daugiau krovinių. „Apskaičiuota, kad vienas gylio metras leidžia į „Panamax“ tipo laivą papildomai krauti apie 150 tūkst. t krovinių. Šiuo metu prie uosto krantinių galima švartuoti laivus su 13,2–13,4 m didžiausia leistina laivų grimzle. Klaipėdos uosto vidiniame kanale siekiama užtikrinti 17 m gylį, kad įplauktų laivai, turinys 15,5 m grimzlę. Tai didžiausi laivai, kurie gali įplaukti į Baltijos jūrą. Iki 2014–2020 metų ES finansinio laikotarpio pabaigos planuojama atlikti laivybos kanalo gilinimo iki 17 m ir platinimo iki 200 m darbus, sutvirtinti dalį Kuršių nerijos šlaito ir įrengti pietinius uosto vartus, būtinus šiam gyliui pasiekti ir išlaikyti“, – aiškino R. Masiulis. Gegužės 13–17 d. Kinijos sostinėje Pekine vyko tarptautinis forumas „Viena juosta, vienas kelias“, kuriame dalyvavo Lietuvos delegacija. Surengti susitikimai su Kinijos transporto ministru Li Xiaopeng, Kinijos nacionalinės plėtros ir reformų komisijos bei verslo įmonių „China Merchants Group“, „YTO Express“, Kinijos geležinkelių kompanijos ir telekomunikacijų kompanijos „Huawei“ atstovais. Tai buvo puiki proga pristatyti Lietuvos transporto ir logistikos sistemos stipriąsias puses, planuojamą Klaipėdos uosto plėtrą ir pasiūlyti alternatyvų Kinijos–Europos traukinių maršrutą per Lietuvą, naudojantis integruota daugiarūšio transporto infrastruktūra ir europinės vėžės geležinkelio linijos „Rail Baltica“ privalumais.

Elena RINKEVIČIENĖ „ŪP“ korespondentė

Klaipėdos konteinerių terminalo nuotrauka