„Begos“ vadovas L. Rimkus: Lietuva neišnaudoja Ukrainos krovinių galimybių

Nuo praėjusių metų gegužės Ukrainos grūdus kraunančios bendrovės vadovas sako, kad jų kiekiai smarkiai sumažėjo, per Klaipėdos uostą eksportuojama tik nedidelė dalis ankstesnio kiekio. Anot jo, tai įvyko palaipsniui, verslui prarandant pasitikėjimą „Lietuvos geležinkeliais“.

„Viskas įvyko po to, kai verslas pradėjo netikėti „Lietuvos geležinkeliais“, – BNS sakė L. Rimkus.

Bendrovės vadovas aiškina, kad dėl tokios situacijos nereikėtų kaltinti tik „Lietuvos geležinkelių“, nes kroviniai stringa Lenkijoje. Kita vertus, per metus trūko susitelkimo sprendžiant problemą, todėl neišnaudojamos galimybės vežti Ukrainos krovinius, kurie galėtų kompensuoti Klaipėdos uosto praradimus, nustojus vežti didelę dalį rusiškų ir baltarusiškų krovinių.

Ar Jūsų kompanijoje dar tebekraunami ukrainietiški grūdai?

Labai nereikšmingą kiekį, labai mažai, pavieniui. Juda keli sąstatai, bet visas strigimas yra Lenkijoje.

Ar perkraunamų grūdų kiekis sumažėjo staiga, dėl pastarojo meto aktualijų, ar jis mažėjo palaipsniui?

Palaipsniui. Viskas įvyko po to, kai verslas pradėjo netikėti „Lietuvos geležinkeliais“. Galima įvardinti, kad „Lietuvos geležinkeliai“ pažadėjo, kad perveš, kad atstovaus vežėjui per Lenkiją ir to neįvyko. Visi yra giliai nusivylę jų pajėgumais pervežti. Mes, uostas, esame pasiruošę, išskyrę buvome ir talpas, ir specialias sąlygas padarėme, bet viskas, deja, įvyko taip, kad nevažiuoja. Kiek važiuoja dabar, tai automašinomis: įvyksta perkrova pasienyje, yra keletas terminalų įrengta mūsų partnerių jėgomis Lenkijos ir Ukrainos pasienyje, Lenkijos pusėje, ten išsikrauna vagonai ukrainietiški ir keliauja viskas automašinomis – labai maži kiekiai, kalba eina apie 2–3 tūkst. tonų per mėnesį.

O kokie buvo Jūsų pagrįsti lūkesčiai ir kiek veža „Lietuvos geležinkeliai“? Galite tą santykį palyginti, tarkime, 100 padalų skalėje?

Veža penkis.

Kuo tai aiškinama? Ar apskritai aiškinama?

Jie aiškinasi, kad juda kiti strateginiai kroviniai, kad Lenkija viską numeta į šoną, nes juda nafta, anglis, amunicija.

Bet dabar kalbama apie papildomą galimybę.

Aš asmeniškai manau, kad vyksta politinis žaidimas ir akių dūmimas.

Tai nėra to aktyvaus Lietuvos institucijų darbo, apie kurį kalba Žemės ūkio ministerijos atstovas Antanas Venckus, kad Lietuva siekia pateikti Lenkijai ir Ukrainai pasiūlymą, kaip maksimaliai eksportuoti iš Ukrainos per Klaipėdos uostą?

Visiškai nėra. Kad čia būtų galima kažkam atstovauti, kovoti, investuoti Lenkijoje – jokio darbo nėra, yra tik žodžiai. Aš manau, yra ieškoma pasiteisinimo, nes kad ir yra krovinių, kuriuos būtų galima vežti ir kompensuoti netektis, šiuo metu dėl „Lietuvos geležinkelių“ veiksmų netektys yra gerokai didesnės negu yra galimybių.

Sakote, kad visiškai nepasinaudojama atsiradusia galimybe?

Sunku pasakyti. Matote, viena yra kalbėti, kita – daryti. Aš manau, kad yra sunku daryti tvarką kitoje valstybėje. Tai kita valstybė, Lenkija, kita vėžė ir tikrai yra sunku. Bet, kita vertus, mes turime beveik metų laiką, kai buvo galima susitelkti, buvo galima gauti tam tikras preferencijas, tam tikrus langus, kalbėtis, kadangi ypač žemės ūkio produkcija yra produkcija, kuri reikalauja ir kitų tarnybų veiksmo – tai yra Augalų sanitarinė tarnyba, buvo tokių atvejų, kai tam tikros tarnybos tiesiog nedirbdavo Ukrainos ir Lenkijos pasienyje.

Mes kėlėme klausimus, kad gal iš viso tą procedūrą atlikti Lietuvoje, tam tikras išlygas, bet, matyt, ir patys „Lietuvos geležinkeliai“ buvo nuleidę rankas ir patys jau nebetikėjo tuo, kad galės vežti žemės ūkio produktus.

Perkrovimai pasienyje ir vežimas iki Kauno yra labai imlūs laikui. Tai yra viena. Bet tai, kad dabar iš viso nevažiuoja ir nuolatiniai kamščiai yra Ukrainos–Lenkijos pasienyje bei pačioje Lenkijoje, tai yra organizaciniai dalykai. Lietuva, kaip vežėjas, ten neturi jokio svaraus žodžio.

Nuotaikos yra visų vienodos – nusivylimas Lietuva, kaip transporto valstybe.

Pernai minėjote, kad jau buvo nusistovėję tam tikri maršrutai, buvo susitarimai su partneriais. Gal dėl dabartinės situacijos neįvykdote įsipareigojimų?

Mes rezervavome uosto terminalo pajėgumus keletui klientų, kurie užsiima būtent ukrainietiškos produkcijos išvežimu, – tai yra Ukrainos bendrovės, didelės auginančios kompanijos ir logistikos kompanijos, turinčios ir nuosavą žemdirbystės verslą, turinčios savo transportą. Jie įsigijo specializuotą transportą, konteinerius, adaptavo transportą, sudarė ilgalaikes sutartis, rezervavo uosto pajėgumus ir, deja, dėl pervežimo situacijos, kai kroviniai juda po keletą mėnesių, kai krovinys judėdamas sugenda, tas judėjimas yra be perspektyvos, be aiškaus grafiko, tai jie yra tiesiog nusivylę.

Su dalimi klientų mes palikome atviras sutartis, ta galimybė yra, o dalis klientų nutraukė sutartis. Nutraukimo priežastis yra ne mes, uostas, o pervežimo sunkumai. Tiesiog pervežimo problemos visuma ir ypač, kai buvo pati pradžia, MATIF biržos produkcijos indeksas, grūdai arti 400 eurų, tai tuometiniai kaštai pervežant iš Ukrainos iki Klaipėdos buvo 120–150 eurų už toną. Dar 120 galėjo kentėti partneriai esant aukštai grūdų kainai, bet kai kaina nukrito, šiandien yra 240–250 eurų, tai pervežimo kaštams skirti 120–150 eurų niekas negali, tai būtų visiškai nelogiška.

Tai dėl to yra sustojęs bet koks vežimas, lygiai tas pats yra su augaliniais aliejais. Mūsų kompanija buvo pritaikiusi dvi didžiules talpas saulėgrąžų aliejui ukrainietiškam krauti, keletas didelių siuntų iškeliavo laivais ir tuo metu aliejaus kaina buvo tikrai aukšta, šiuo metu ji yra nukritusi, tai tos kompanijos išsikraustė į Europos uostus, mano žiniomis, viena iš jų yra įsikūrusi Roterdame ir ten jie keliauja tiesiai mašinomis iš Ukrainos į Olandiją, Prancūziją. Tam, kad būtų galima aplenkti tą labai netvarkingą aplinką – Ukrainos–Lenkijos–Lietuvos atkarpą.

Sakote, netvarkingą.

Laike ji yra visiškai neprognozuojama, nevaldoma ir tikrai yra labai sudėtinga. Čia mes matome, kad Lietuvos žodis yra bereikšmis, kad įgautume kažkokias galias, logistikos langus, pažadą su kažkiek sutartinių traukinių per parą praleisti. Mūsų partneriai yra nusivylę, jie mums yra atvirai įvardiję, kad priežastis neveikimo yra labai sudėtinga logistika.

Ar tarp tų partnerių yra ir Lietuvos verslai?

Tai yra Ukrainos verslai ir tarptautiniai verslai.

„Bega“ taip pat planavo statyti naujas talpyklas žemės ūkio produkcijai iš Ukrainos, ar šių planų neatsisakėte?

Mes šiuo metu ruošiame projektą, neatsisakome, dėl to, kad ateityje tikriausiai mes matysime tam tikro aliejaus krovimo galimybes – norisi, kad viskas judėtų, neprarandame vilties. Mūsų investicinėje programoje yra numatyta investuoti į maistinio aliejaus talpyklas, kadangi to aliejaus yra įvairaus, nuo saulėgrąžų iki linų, rapsų aliejaus, rapsiukas yra toks produktas, yra aliejaus, naudojamo maisto pramonei, žuvų pašarams gaminti.

Žinia, Klaipėda gerai kotiruojasi kaip uostas būtent tiekti Norvegijos žuvų pašarų gamintojams aliejų, turi gerą reputaciją, tai mes vis tikimės, kad laikai nebus amžinai blogi.

Tai nereikia žiūrėti tik į dabartinę situaciją, perspektyva yra?

Perspektyva tokia, kad šiuo metu planuoti labai ilgu laikotarpiu būtų neteisinga. Žinoma, galvoti apie ateitį reikia, bet finansus ir investicijas dėlioti yra rizikinga, nes paprasčiausiai tokių projektų niekas nefinansuos. Turi elgtis labai apdairiai, nes už mūsų yra didžiuliai rūpesčiai – yra darbuotojai, investiciniai projektai, kaštai.

Be viso to, apie ką kalbame šiandien, mes turime ir kitus pavojus – monopolinės struktūros galbūt galėtų veikti prognozuotai, negalima veikti praeitim, uždaryti čia ir dabar, reikia teikti tam tikrą informaciją, suteikti pauzes ir laiką pasiruošti, šiandien, deja, apie tai to negalima pasakyti. Tas neaiškumas dėl rytojaus yra tikrai pavojingas reiškinys, manau, kad logistikos bendrovės labai žiūri ir mato ir mums pirštu grūmoja, rodo, pavyzdžiui, į Latviją, į Lenkiją ir sako mums: žiūrėkite, mes vis dėlto per Lenkiją vežame tai, ką anksčiau vežėme pas jus.

Ryga jiems patraukli, jie ten kviečiami, ir Lenkija yra patraukli. Yra problemų visuma, kurią reikėtų žiūrėti daugiaplaniai.

Galite tiksliau paaiškinti apie paminėtos monopolinės struktūros elgesį?

Tai „Lietuvos geležinkeliai“, vienintelis vežėjas. Jūs tikriausiai girdėjote apie nulinę toleranciją, tai yra taip pat dalykai ir buvo daug eskaluota.

Tai tikrai nėra klausimas apie sankcionuotų krovinių gabenimą, tikrai nėra – uosto kompanijos supranta, kad turime elgtis išvien su valstybės politika, bet ji turi būti prognozuojama, aiškiai išdėstyta, motyvuota, viename derinyje su Europos ir JAV politika.

Aš manau, kad visa tai labai stebi didelės logistikos bendrovės, didieji treideriai ir jie tai vertina kaip nestabilią situaciją galimą Lietuvoje, kuri jau vyksta, jau yra įvykusi, tai yra antrinis poveikis, kurį tikrai labai sudėtinga prognozuoti, kas liečia krovinių srautą, ką mes galime patirti ateityje.

Ar, Jūsų žiniomis, per Klaipėdos uostą dar kas nors veža ukrainietišką produkciją?

Labai mažai, tai yra ankstesni maži kontraktai, tie kiekiai nėra reikšmingi.

Labai reikšminga buvo dvipusė logistika, mes būtent buvome ją sukūrę: kai čia atvyksta grūdai, jie iškraunami, o į tas pačias mašinas pakraunamos trąšos, kurios atkeliaudavo iš Amerikos, Afrikos. Kad mašina nevyktų tuščia, kad apsimokėtų kelionė, į abi puses keliavo pilnas transportas, tai logistikos kaštus šiek tiek kompensuodavo.

Deja, jeigu nebus grūdų, nebus ir kaip pigiai atvežti trąšų – lazda turi du galus ir čia yra labai sudėtingi logistikos klausimai, kur mes turėtume labai apdairiai elgtis, žiūrėti toliaregiškiau.

Dėkoju už pokalbį.

Valdas Pryšmantas/BNS

Asociatyvi 123rf ir įmonės nuotr.